大连海事大学世界经济研究所刘斌教授分析说，深圳港的发展是与世界经济大环境相关，和中国经济的结构密切相关。深圳港主要是对外贸易为导向，大批的临港产业，完全是外向型，在经济繁荣时期深圳港曾经为中国经济做出了很大的贡献，由于金融危机的影响，深圳港出现了下滑，随着经济的好转，深圳港会东山再起。

一枝独秀：09年中国港口待时机“弯道超车”

　　《报告》称，经过 30 年的发展，我国港口已形成布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、优势互补、配套设施完善、现代化程度较高的港口大国、航运大国和集装箱运输大国。大型化、深水化、专业化港口基础设施建设取得显著成效，可持续发展能力明显增强……2008年中国沿海港口基本建成煤、矿、油、箱、粮五大运输系统，内河航道基本形成“两横一纵两网”的国家高等级航道网，水运供给能力显著提高。我国港口吞吐量和集装箱吞吐量连续5年保持世界第一大陆与台湾两岸之间的《海运直航协议》开启了两岸直航的序幕；保税港区的建立，进一步完善了港口功能，提升了港口竞争力。我国已有十二个保税港区、五个集装箱千万大港、亿吨大港十七个，我国已成为世界上拥有亿吨港口最多的国家。尽管突如其来的金融危机让世界经济增速放缓，航运业显现萧条，港口集装箱吞吐量增幅下降，但我国港口集装箱吞吐量仍达到1.26亿标箱，继续蝉联世界第一。

　　09年首季，中国港口由南向北卷面成绩算是不错。统计数据显示，长三角反弹最为明显，珠三角次之，环渤海稳中有升。长三角、珠三角地区经济以出口加工型为主，对外需变化最为敏感。3月份上海港和宁波舟山港集装箱吞吐量环比分别增长47.3%和40.7%，环比增速领跑全国8大集装箱港口，同比降幅也缩窄到-8.8%和-3.8%。深圳港和广州港集装箱吞吐量分别环比增长33.1%和39.2%，但同比降幅依然高达-21.1%和-12.9%。环渤海地区腹地经济防御性较强，区内各主要港口较高的内贸集装箱比例也使其受外需影响较小，3月份吞吐量环比反弹幅度小于全国平均水平，其中青岛港和天津港分别录得了2.6%和5.1%的同比增长，大连港也同比跌幅仅-4.5%，明显好于全国-8.2%的平均水平。相对于门可罗雀的国际港口，中国港口蓄势“弯道超车”，领跑全球海运。

从大到强：中国港口论资历日益侧重“软实力”

　　上港集团股份有限公司总裁陈戌源日前坦言，在金融风暴的冲击下，港口行业依靠经济高速发展带来吞吐量激增的年代已经过去，2009年国内港口企业应跳出原来的外延增长方式，改为优化内部管理和提高业务效率，靠挖掘企业内涵要效益，港口行业依靠经济高速发展带来吞吐量激增的年代已经不复存在。

　　大连海事大学校长王祖温认为我国无论是从船队运力还是港口建设上都得到了空前的发展，我国造船产量也出现了惊人的增长，成为具有重要影响力的世界造船大国，去年中国船舶工业新接订单9845万载重吨，超过韩国，晋身全球第一。我国已成为名副其实的航运大国，但是距航运强国还有很大的差距。我国港口发展很快，航运发展却相对滞后于“货物”的发展，航运服务业又滞后于航运发展，航运研究更是滞后于航运服务业的发展，这就导致我国航运软实力“疲软”。

　　“此次危机将是中国港口面临的一次‘成人礼’，国内港口能否凸显中国港口的竞争力，借机‘断奶’，在世界经济不景气的大环境下避过寒冬，真正从航运大国走向航运强国。” 中国国际海运网CEO康树春如是说。