“即便是过去国家统一宣传的行业标准，对于企业来说，只要不是强制性标准，不爱用的就不用。很多企业只有在产品因标准问题而卖不出去的时候，才会去采用。” 张成海对此颇为无奈，行业标准的落实却要复杂得多，难度也大得多，如果没有专门的组织机构出钱、出力，全力推广，任由一项标准自生自灭，其存活下来的可能性微乎其微。

    其实，他的无奈也正是新成立的物流标准技术委员会即将面临的问题，记者向新任主任委员王忠敏表达了这一疑虑后，他只轻描淡写地答了一句：“不实行标准化的企业最终都要被拒绝在市场的门槛之外。”

    不过，企业是最务实的，利益是他们平衡取舍的直接杠杆。在采用和不采用之间，他们尚余多少时间走回避路线呢？而由政府部门自上而下推行的标准是否真正能来自企业，用之企业，为企业效益的提高搭一条直通路。如果不能服务于更普遍的企业，那么，物流标准化的确立是否会脱离更广大的市场现实，不能被广泛认同的标准是真正的标准吗？

政府的角色

    实际上，目前我国已有了《商品条码》、《储运单元条码》，这些国家标准制定出来以后，有关部门原指望藉此规范物流条码应用，但1年下来，实际应用率不足15%。中国物品编码中心技术部李建辉分析这种现象认为，物流标准化之所以被物流企业如此淡漠，根本原因在于它还没有市场基础。

    “在市场经济中，技术标准通常是从行业自发需求中产生的。新加坡原来没有自己的托盘标准，在与国外托盘租赁公司的竞争中，本地的专业物流公司逐渐形成规模，在行业协会和技术标准委员会的努力下，最终形成了自己的托盘标准。在我国，市场需求还没有形成足够的规模，由于标准化的普及有赖于产业自身的发育程度，宝洁等跨国巨头之所以在中国遭遇标准的尴尬其实正是这个原因。”

    中国物流学会常务理事王佐的的看法是，物流标准化是一个相辅相成、水到渠成的自然过程。所以，在中国也应如此，物流应当由政府来创造产业发展机遇，行业规范则是在市场推动下自发完成的。

    统计显示，物流企业的“非标准化状态”，让国民经济付出了昂贵的代价。以2000年为例，全国物流费用支出高达17880.8亿元，相当于当年GDP的20%，如果物流费用占比降低一个百分点，就可节约近900亿元。可见，物流标准化已是阻碍物流发展的一个瓶颈，建立统一的物流标准势在必行。

    其实，我国对于物流标准制定也由来已久，但由于国内物流业脱胎于传统的运输业，不同领域间往往各干各的，相互割裂，铁路、公路、海运、航空都各有自己的标准，不同工业部门也各自为政。以托盘为例，采用欧美标准的物流企业有之，采用日韩标准的也有之，还有的干脆自己制订，由此造成的托盘和产品包装箱尺寸不匹配，让物流自动化成了“镜花月水”。

    年内，又有两家关于物流标准的制定机构成立。据称，9月10成立的物流标准化技术委员会主要负责物流基础、物流技术、物流管理、物流服务方面的标准化工作。8月12日成立的物流信息技术管理委员则侧重于物流信息基础、物流信息系统、物流信息安全、物流信息应用等标准的制定，两家统一由国家标准委领导。

    不少物流人士认为，国家标准委统一领导下的全国物流标准技术委员会和全国物流信息技术委员会的格局虽然理想，但对于物流业本身来讲，还是应当由政府来创造产业发展机遇，行业规范都是在市场推动下自发完成的。宝洁等跨国企业借助市场改造本土物流企业其实已经是这种行业规范形成的初级形态。他们认为，政府部门应借势将物流标准的制定与这些跨国企业同步发展，无疑会推动中国物流标准化的建设。

    也有一种观点认为，随着国外公司大举进入国内市场，物流标准化水平会依靠“拿来主义”迅速提升。尽管这种假设存在可能性，但恐怕没有人愿意因此付出惨重的市场份额代价。从这个意义上讲，我国的标准化建设必须抓紧时间，在加入WTO后3-5年的缓冲期内有所作为。虽然标准的制定和施行中存在着不少消极因素，但物流业界必须为此付出努力，因为这是掌握中国物流自身命运的唯一办法。