不知大家是否有注意到市场上仍旧在单干的个体车主普遍年龄段基本都在35岁以上，尤其在40岁以上居多，车龄基本在5年以上，其中有少部份跟货主有长期的单程运输合作，虽然单车次利润低，但收入基本还算稳定，而大部份的车主纯粹依靠市场和中介交易，收入不稳定，随着近些中国经济增速放缓，过得越来越艰难。而这个行业对新生代基本已无吸引力，鲜有人再愿意主动加入个体司机大军，随着国家对黄标车和非标车的治理、车辆的每年的报废淘汰，可以断定：社会个体车辆的群体将会越来越小。而取代这一运力缺口的将是近些年涌现的大车队（非挂靠）或更大的加盟车队。而大车队最擅长的，对小散个体最具吸引力的是：计划性用车和充足的货源，而大车队具有一定营销能力和在区域市场上的影响力，他们更倾向于寻找长期稳定的项目，而不是通过货运平台寻找零星的一两单。

　　2.非标准服务和要求无法满足

　　目前绝大部份的货运平台的核心产品还是车货配，模式原理和当下流行的滴滴、优步类似，但货运行业存在着许多的非标准服务，比如商超配送、宅配、易碎物运输等，都需要有相关经验才能操作，所以说完全依靠APP线上两端的连接是不现实的。

　　3.车主个体封锁在固定线路，排斥陌生线路

　　笔者从业十多年接触的车主无数，已经多次验证过：每个司机群体基本上都有固定的跑车线路，而且极少愿意尝试陌生的新线路，究其原因：有家乡情结（线路两头之一或经过家乡）、对陌生线路的担忧和回程货源等等。这就造成车辆基本都固定在若干线路上，与中介、黄牛形成了松散但又稳定的合作关系，这样就产生了2个主要的不利于货运平台推广的因素：一、车辆无法流通，生产力未得到解放；二、平台的推广很难绕过中介、黄牛。

　　4.交易双方的信任问题

　　这个问题有同行多次提起过，不再重复。

　　5.货主发货需求向小批量多频次发展