当前，进入新时代的我国公路货运行业，面临新机遇和新挑战。许多突出问题，需要我们积极面对，认真研究，寻求突破。下面，我提出最紧迫的20个重点问题，就教于业内人士。

　　第 1 问

　　车多货少怎么办？

　　车多货少，是当前公路货运行业最突出的问题。从货车增速来看，2017年，我国货车销量增长17%，其中重型货车增长53%。虽然有车辆更新、车型替代等因素，但其增长速度远高于货运量的增长。

　　近年来，我国公路货运量增速进入持续「回落期」，以下「三个低于」很能说明问题：一是，最近三年GDP增速连续低于7%，去年最高为6.9%；二是，近三年社会物流总额增长低于GDP增速，去年为6.7%；三是，货物周转量又低于社会物流总额的增长，2015年以来的三年分别为2%、5%和5.6%。

　　车多货少的矛盾显而易见，愈演愈烈。

　　公路货运业是充分竞争的行业。正是由于车多货少，恶意压价、恶性竞争，货运物流企业得不到合理利润，卡车司机超负荷劳动，全行业危机感、急躁情绪加深，群体性事件时有发生。

　　这个问题如何解决，面临两难选择。

　　随着经济转型、结构调整，货运量增速放缓是大概率事件；而淘汰车辆、「去运能」又谈何容易？我国绝大多数车辆为个体所有，一辆车就是一个家庭的生计来源。一旦大面积停运，特别是具有合法手续且未到报废年限的车辆停止运营，必将波及民生和社会稳定。如何在不引起大的社会振荡的前提下，妥善解决这个问题，是对政府治理能力的一个严峻考验。

　　第 2 问

　　公货转铁怎么办？

　　调整运输结构，减少公路货运量，增加铁路运输量，是党中央、国务院重大决策部署，是提高我国综合运输效率、打赢蓝天保卫战、打好污染防治攻坚战和推动经济高质量发展的重大举措。作为公路货运企业应该积极响应国家号召，适时调整经营策略和组织方式，积极参与蓝天保卫战的「三年行动计划」。

　　对于「公货转铁、转水」后，公路货运量更加减少，「车多货少」的矛盾更加突出的「阵痛期」，应有应对预案。在具体实施过程中，应遵循市场经济规律，充分考虑现实需要与可能。

　　一是在运输方式的选择上，尊重企业综合成本、服务和时效的考量，充分运用经济手段、价格杠杆引导「公货转铁、转水」，宜铁则铁、宜公则公、宜水则水、宜空则空。

　　二是在运营主体选择上，鼓励铁路企业与路外企业合资合作，放开铁路站场资源，培育多式联运经营人。

　　三是在推进步骤上多管齐下、整合资源、循序渐进。既要考虑铁路运力包括线路和站场的接纳能力，也应顾及压减公路货运量的市场接受程度。

　　第 3 问

　　多式联运怎么办？

　　2016年年底，交通运输部等十八个部门联合发出《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》。2017和2018两年来，国家已确定两批46个项目列入多式联运示范工程名单。

　　最近，国务院常务会议和《打赢蓝天保卫战三年行动计划》都要求加快发展多式联运，多式联运已经上升为国家战略。公路运输凭借灵活性强的特点适合「门到门」中短途运输；铁路具有低碳环保、安全经济的优势，适合长距离、大批量运输，如何推进公铁联运是近期多式联运的工作重点。

　　发展多式联运，既有基础设施不衔接、不配套的问题，也有制度瓶颈、技术壁垒和组织障碍。如何做到基础设施一张网、业务流程一单制、信息交换一朵云、标准规范一根绳、市场监管一道令的「五个一」，还有许多难题待解。

　　第 4 问

　　国家枢纽怎么办？

　　根据党的十九大关于加强物流等基础设施网络建设的重要部署和国务院《物流业发展中长期规划（2014-2020）》的要求，国家发改委正在拟定国家物流枢纽布局和建设规划。将布局和完善一批具有多式联运功能、支撑保障区域和产业经济发展的物流枢纽，形成以国家物流枢纽为核心的现代化物流运行体系。

　　科学推进国家物流枢纽布局建设，关乎全局，意义重大，传统的以公路货运枢纽为主的组织模式面临挑战。

　　一是加强以铁路为核心的物流枢纽布局，加快铁路线路建设和运能扩容，吸引社会资本进入，提高枢纽的社会化水平，形成以干线铁路运输为主，末端以公路为主的运输大格局。

　　二是重点推动铁路入港、入园、入区，加强联运转运设施的配套建设，通过国家物流枢纽布局来连接区域物流设施资源。

　　三是物流集聚区和产业集聚区要加强衔接和促进融合，形成联动发展局面，推动产业升级和降本增效，支撑实体经济健康发展。

　　四是加强对现有公路运输枢纽型物流园区特别是示范物流园区的升级改造，通过引导和整合，纳入国家物流枢纽布局建设。

　　第 5 问

　　降本增效怎么办？

　　推进物流降本增效是促进实体经济发展的重要举措。国务院领导同志连续三年做出批示，国务院连续出台一系列政策措施。经过各方面努力，我国社会物流总费用与GDP的比率从五年前的18%降到了14.6%，取得了阶段性成果。

　　分析原因，有政策推动的因素，有运作效率提升的作用，也有经济结构调整的贡献。初步测算，服务业占比每升高一个百分点，可以带动社会物流总费用与GDP的比率下降0.3-0.4个百分点。我国服务业占比已由2011年的43.1%上升到2017年的51.6%，也是物流费用比率相应回落的一个重要原因。

　　下一步如何继续推进物流降本增效，希望政府有关部门继续深化「放管服」改革，进一步优化营商环境，减轻企业负担，重点抓好已出台的政策落地。

　　通过调查，我们了解到国务院及有关部门出台的政策措施，在一些地方并未真正落实，还需要花大力气，增强企业政策落实的「获得感」。

　　对于行业企业来说，对待政府政策的态度应该是「依靠不依赖，期待不等待」。降本增效离不开政策和制度环境，但根本的还是要靠企业自身质量、效率和动能转变，从降低运输、仓储单环节成本向降低全流程物流成本转变，从降低单纯降低企业物流成本向提升物流效率转变，从降低企业自身成本向降低供应链物流成本转变。通过提升供应链物流效率来降低全系统、全流程物流成本，把降本增效的突破口放在创新驱动，动能转换上。

　　第 6 问

　　无车承运怎么办？

　　无车承运试点工作的大方向没有错，通过这一年多的试点取得了阶段性成果。我们要充分肯定试点所产生的积极效果，也应该正视试点中反映的问题，特别是有关税收抵扣的问题。

　　从国家层面已经出台了相关政策，有些地方已经落实，但有些地方还没有落实，一些细节问题有待突破。主要是大量存在的个体车辆挂靠经营问题，属于挂靠经营的实际承运人，难以取得合理税票，物流企业进项抵扣仍然不足。

　　目前，一些地方通过互联网平台进行税收改革试点，在当地税务机关支持下做了探索。但大量挂靠经营的实际承运人不属于小规模纳税人，也不属于个体工商户和个体运输业户，这个本质问题还没有真正解决。