在业内人士看来，这一现象是因为我国物流业的组织化、专业化、信息化程度低，物流企业多、小、散、弱的格局一直存在。根据中国物流与采购联合会的数据统计，截止到2013年，我国道路货物运输经营主体超过720万家，平均每一个主体拥有车辆1.55辆，90%的经营主体为中小型企业，承担了90%以上的公路货物运输业务，经营模式多为传统的单车货物运输，管理手段简单，货源组织能力差。

徐冠巨提交的《关于加快发展以信息化武装的现代物流体系 助推经济转型升级》提案，指出公路港在推进“一带一路”区域互联互通方面有着巨大的意义，“一带一路”建设离不开新丝路驿站这一基础;建议进一步明确公路港城市物流中心的公共基础设施属性，并把公路港城市物流中心列入国家战略规划和城市发展规划。

徐冠巨称，在提案调研过程中，成都中浩物流有限公司总经理黄全军对他说，过去物流公司跟游击队差不多，常年在郊区，车多人杂，场站的条件也很不好。“生意有一单没一单的，跟其他公司竞争十分激烈，经常是故意压价、恶性竞争。找货的方式简单落伍，浪费很多时间，往往去了一个不熟悉的地方还要空车回来。”

对司机们说，由于信息不对称和竞争的加剧，他的日子也不好过。接受徐冠巨调研的长途货运司机刘涛称，过去货车司机比较少，市场上是“老板找司机”，价格基本上是司机说了算;现在是“司机找老板”，价格被压得很低，你不跑就有别人跑。

打造物流强国

“我国的公路系统是最早开放的市场，但是30年来，公路运输没有从市场中得到效率。”汪鸣称。

“长期以来，我国公路物流行业缺少功能完备的基础设施网络布局、信息化指挥调度系统、市场诚信体系以及标准化服务体系，从而导致尽管交通路网建设日新月异，但物流效率提升仍然停滞不前的现实问题。”徐冠巨称。

“物流基础设施网络缺少科学规划与合理布局，缺少真正意义上的城市物流中心，公路、铁路、水路、航空等多种运输方式之间的联动不协调，增加了中转成本。”徐冠巨表示。业内人士认为，联动不协调是由于主管部门太多,人为地割裂运输流程,导致各种运输环节间缺乏衔接、无法联动、效率低下。

2010年发布的《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中提出加快发展现代物流业，2014年国务院常务会议通过《物流业发展中长期规划》，确定12项重点工程，提出到2020年基本建立现代物流服务体系，提升物流业标准化、信息化、智能化、集约化水平，提高经济整体运行效率和效益。

2013年，国家主席习近平提出建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。国家发改委经贸司副司长耿书海认为，随着“一带一路”、长江经济带战略布局的展开，物流业将进入到一个新的战略发展阶段。

徐冠巨介绍，传化集团打造的公路港城市物流中心可以通过线上和线下平台把物流企业、社会车辆和货主企业有机地衔接起来，并与其他运输方式进行对接，实现物流供需更有效率的匹配。

2013年，国家发改委、工业和信息化部、国土资源部、住房和城乡建设部、交通运输部曾经联合发出通知，要求推广传化“公路港”物流经验。

不过，据外媒报道，“公路港”目前仍处于微利经营阶段。徐冠巨称，这是一项民生工程、国家工程，希望国家能进一步明确公路港城市物流中心的公共基础设施属性，完善相关配套政策。

汪鸣称，现在以内需为主的消费正在形成，国内网络布局将成为各类平台型企业竞争的地方。“物流市场结构将发生变化，3年内千亿级物流企业将产生。”

他建议，物流企业应该充分利用互联网物联网技术打造商业模式和产业生态，以内需为规模化、网络化发展的突破口，转变靠价格竞争的模式。“以‘一带一路’为契机，物流业要扩张和提升，参加国家战略建设，找到更好的发展机遇。政府应该做好市场的守护神，保障公平竞争，其他的该交给企业的就交给企业。”