上述3个类型或多或少反映了各自企业对现代物流的认识。因此，企业在落实现代物流具体方案时，一定要结合企业实际情况，明确合适的定位。如同样办钢铁物流园区，不同的企业有不同的定位，不管投入几亿元，还是上百亿元，选准的定位一定要合适。太超前可能造成直接经济损失，滞后了也可能在重复投入中造成浪费。合适的定位会明白无误地告诉实施者，眼下适宜干什么、怎么干、将达到怎样的目的等一系列问题。这样的定位一定是按企业物流情况决定规模、流程和吞吐量，重点解决以往存在着影响物流成本高企的因素。如消除交叉、倒流、迂回等阻碍物流畅通的现象，合理化、有效化地降低物流成本。此外，对一些有条件的企业，可以搞专业物流，这就要有能力整合各种社会资源，做好物流专业人才的储备工作，立足降本增效，尽最大努力实现社会化的多式联运，消除二次物流和空载，成为能够为社会提供综合服务的第三方物流企业。
    无论搞企业物流还是搞物流企业，适合企业自身实际情况的当为首选。目前，我国运能存在着极大的潜在浪费。据有关资料反映，铁路运输时速提不上去，车皮周转率仅在60%左右，而我国汽车空载率达到37%左右，意味着每年有150万辆载重车处于闲置状态，潜在浪费至少数千亿元。按现代物流要求，合理流程设计可使汽运空载率降低到5%以下。合适的定位，将在提高物流质量、降本增效中起到举足轻重的作用。
    合理布局有效投入。钢铁物流有个相当显著的特点，其成本受到钢铁物流半径的制约，造成各区域有不一样的价格。如上海地区钢材价格通常比江浙地区低30元/吨~50元/吨，青海又比新疆低200元/吨左右。从东北运钢材到上海，物流成本超过370元/吨，如果选择交通工具不当或受其它因素影响，吨钢物流成本有时会达到千元。因此，在供大于求的情况下，传统的钢厂订货的经营模式正在发生微妙的变化，钢贸商更多地希望在比较各厂到岸价后进行采购。因此，消除钢铁物流半径影响，需要钢铁产业链上各行各业进行合理布局。近年来，在调整结构转型期里，我国钢铁工业布局发生了一定的变化，在一定程度上降低了钢铁物流半径属性对成本的影响。因此，在布局钢铁物流设施时，一定不要步钢铁企业布局的后尘，并根据当地区域定位的情况，找到合适本企业实际情况的物流方式，才能合理化、有效化地提供高质量钢铁物流服务，切勿一窝蜂上类似的物流项目，避免重复建设带来的伤害。
    立足整合规划流程。当代科学为现代物流提供了技术上的保障，众多系统元件应用，为改变传统钢铁物流立下了汗马功劳。目前，在钢铁供应链上，有条件的企业在信息技术上都会有一定的投入，常见的有集伙伴、目标和方法于一身的POS，应用于电子交换数据的EDI，采集销售时点信息的POS，用途广泛的EOS，定位、导航、防盗的GPS、使产品加工、储存、运输、销售、售后服务处于有控状态的GISRFID等等系统元件，只要找到合适的系统，都会使一些企业尝到现代物流的甜头。如有钢厂对物流系统重组后，确立了“全方位物流、全流程管控、全过程降本”原则和“保生产顺行、保销售畅通、保客户满意、保降本增效”理念，优化整合现有的资源，理顺了企业内外物流的流程，大大降低了物流成本。通过近一年试行，综合亏耗比原计划降低了1%，船运、汽运价平均下浮了15%，其中的汽运价格平均下降5元/吨~6元/吨。还有不少企业通过有效投入，对企业物流管理体系进行再造重建，重构组织和流程，从而提高了企业管理水平，增强了企业物流能力，为后续发展夯实了基础。
    或许是现代物流尚处于未实质性启动阶段，钢铁产业链总体整合状况还并不理想。虽然大多数企业在内部管理上实施了信息化，但对外脱节，形成了“信息孤岛”。即或参与电子商务，也存在着电子交易与钢铁物流系统分离，交易与交割被剥离，交易与物流信息不流畅，各物流环节无法实时联动，各类资源无法协调等问题。因此，各企业在设置新物流设施或重组时，应在资源整合上花大功夫，只有整合到足够量的各类相关的资源，才能突破钢铁物流半径的“瓶颈”，才能提供有效化高质量的服务。