不过，据估计中国的第三方物流业务正以每年25％的比例增长，在过去三年内，现存的物流公司有70％的增长幅度超过30％。但是，为了保持这样的增长率，中国的物流公司必须采取和贯彻全球认可的业务流程和规则。　　

7、高昂的运输成本　　

中国的运输费用和其他发达地区如美国、欧洲和日本相比，要高出50％。其中的一个罪魁祸首就是高昂的道路通行费和其他的运输费。　　

在中国，所有的物流费用（包括仓储费用、分发费用、库存费用和订单处理费用）占公司的收入高达20％，这大约是工业化国家的两到三倍。这种不平衡大体能从国内经济中体现出来：香港商会指出，中国的物流费用大约占国内产品的1/5，大概是美国的2倍。　　

8、高昂的运输成本　　

现在，海上承运商和全球第三方物流公司都争先恐后的在工业发达地区建立世界级的仓储系统。例如，OOCL（东方海外）正在筹建其在上海外高桥的仓储基地。APL（美国总统轮船私人有限公司）也在这一地区开放了其14000平方米的物流中心，而这只是其建立复杂的物流中心的第一个阶段。根据WTO规则，中国将在本年末开放其物流业务，可以预料，将有越来越多的外资将注入存储和存储管理部分。　　

现在是寻求变化的时候了。典型的中国仓库都是屋檐低下，灯光黯淡，劳力密集。落后的设施和管理，是库存物品，特别是易损物品丢失、损坏和变质的主要原因。据Armstrong & Associates报道，由于不能正确的存储和运输产品，造成了中国30％左右的水果和蔬菜损失。　　

9、地区间的严重失衡　　

在中国，货物的流动大部分是从经济发达的东部地区移向欠发达的西部地区。这种情况对物流服务提供商及其客户的运输费用有着深刻的影响。例如，运输公司很少能找到回程货物。而在国际运输的层面上，中国货物的单向流动也导致了费用方面的效率不高。　　

北京政府正在努力解决一些主要结构方面的问题。其“开发西部”政策的目的就是将经济的中心转移到西部的心脏地区如重庆去。在其“东北”战略（翻译为“东北的复兴”）指导下，东北地区开始从全球汽车制造商那里吸引投资。　　

10、国内严重的贸易壁垒　　

在欧盟和北美自由贸易区贸易协定签订以前，在欧洲和北美做生意时碰到的令人生畏的关税结构，目前在中国还十分普遍。　　

中国进入WTO后，已经极大的降低了国际货运的关税额度，但是在国内货运方面，仍存在一些问题。例如，在省级间运输货物时，往往需要交纳非法定的边界通行费。据ArmstrongAssociates报道，当将货物从一个内陆制造工厂运输到海港城市，这种情况会特别明显，反之亦然。Capgemini咨询公司供应链方面的主管Craig Rawlings说道：“中国的地方政府认为，通过限制贸易而保护地方经济很重要”。　　

除了这些困难外，中国经济还有其他阴霾：中国可能会采用浮动汇率制。目前，中国采用的货币政策是人民币钉住美元，但是出于长期利益的考虑，中国可能会采用浮动汇率制。如果这种情况发生——可能说“何时”比说“如果”更贴切——其影响将会波及全球的贸易系统。　　

APL物流公司的国际物流服务总裁——“中国通”Rick Moradian提醒承运商们，必须根据其综合物流战略和国际经济和政治环境，重视外包的方法。他担心，在未来的五年内，物流公司在中国大陆的运作成本将会显著提高，特别是在人力成本上。按照中国人经常做的那样做是一个很好的主意：从长远的角度进行思考和计划。