来源：现代物流报 2013年9月30日，国家发展改革委联同12部委出台了《全国物流园区发展规划》 （以下简称 《规划》），这是我国首部针对物流园区的专项规划，《规划》提出了八项主
来源：现代物流报
2013年9月30日，国家发展改革委联同12部委出台了《全国物流园区发展规划》 （以下简称 《规划》），这是我国首部针对物流园区的专项规划，《规划》提出了八项“主要任务”和八项“保障措施”，同时也对相关政府部门提出了工作要求。
在《规划》出台之初，中国物流与采购联合会副会长贺登才就指出，要落实好规划，加强物流园区规范管理是重点。对符合规划的物流园区给予切实的政策支持；对于不符合规划要求的项目，要采取措施。并强调落实物流园区用地政策是难点。至今，据《规划》出台已有一年时间，《规划》落实的怎么样？企业在落实《规划》中遇到了哪些问题？未来如何更好地推进《规划》的落实？
“物流园区是物流业规模化和集约化发展的客观要求和必然产物，是为了实现物流运作的共同化，按照城市空间合理布局的要求集中建设统一主体管理，为众多企业提供物流基础设施和公共服务的物流产业集聚区。”这是《规划》开篇的话。《规划》的出台给物流行业发展带来了指路明灯，也惠及了企业。
对《规划》落实这一年，行业企业普遍赞赏《规划》的利好影响和积极意义。
立晨物流负责人束庆君介绍，在2013年，地方税务局对物流公司仓储用地的土地使用税给予了减半征收，“这是对物流公司的扶持和鼓励，也是最切实需要的政策。”束庆君对《规划》的出台表示了肯定。传化公路港物流有限公司办公室副主任刘冀认为《规划》的出台对传化公路港物流是有促进作用的。《规划》出台后，传化对推进全国性线下、线上协同运营网络体系的信心更足了。目前传化公路港包括运营、在建和签约在内的城市已有20几个，其中11个城市为《全国物流园区发展规划》中的一级物流园区布局城市。
科学规划物流园区发展有利于提高物流服务效率，节约利用土地资源，推进节能减排和改善环境。不过，《现代物流报》记者在调查采访中，在一些地区也发现《规划》落实的一些问题。这使《规划》对促进物流企业健康发展的作用难以充分显现。
落实现状：“慢”与 “难”的二重奏
我国物流园区起步较晚，发展滞后，“疑难杂症”颇多。对于《规划》的落实，《现代物流报》采访的一些业内专家指出，呈现出“慢”这种特殊的现象。
“物流园区的发展进程是个很慢的过程，甚至这个过程会很艰难。”德利得物流公司运营总监恽绵在接受《现代物流报》记者采访时说。《规划》中提出的细则在实际的发展落实中，需要多方的协调和配合，“这是一个很漫长的过程。”
“圈地”依然不少
湖南一力股份有限公司董事长李艳归指出，《规划》不仅仅是对一个区域的基础设施规划、人流的规划、物流的规划，还要考虑行业的发展规律、产业的发展规律、乃至经济的发展规律，现在所谓的“规划”都停留在理论上，只重视“增长”，所以很难落实。《规划》中虽然明确了行业发展方向，但具体到企业的落实中，仍然会出现各种各样的问题，其中“圈地问题”尤为严重。
2012年被曝光的“华南城圈地事件”就是典型案例。华南城，一家开发现代综合商贸物流基地的香港上市公司，在“傍”上腾讯后走了歪路，号称自己“是工业家不是房地产商”的华南城，却屡次因在工业仓储用地上建造商业和住宅遭到质疑和曝光。他们嘴上说物流，手上做房地产，以“物流”的幌子进行圈地运动，在行业内引起震荡。
“圈地”现象的出现是“意料”之中的事情。《规划》出台一个月之后，国家发改委相关官员接受媒体采访时就指出，一些企业以物流园区的名义来圈占土地，行“物流园区”之名，搞“商业地产”之实，与物流园区的发展宗旨背道而驰。
这番话并非无的放矢。2014年7月，菜鸟网络被推上了风口浪尖，商务部电子商务司副巡视员聂林海说，“到处建物流基地建仓储，因为经不住诱惑，地方政府太重视电子商务，给他非常便宜的地，对物流公司来讲没关系，地会升值赚大钱，所以他走歪了……”
其实，多家电商企业的圈地行为备受质疑。一位不愿透露姓名的物流园区负责人告诉《现代物流报》记者，近几年来，一些大型电商企业为了满足业务量快速增长的需求，纷纷自建物流仓储基础设施。从表面看来，电商企业的确有这方面的需求，自建物流仓储设施似乎无可厚非。但是动辄几千亩的占地规模。实际需求真的那么旺盛？就算真的这么大的需求，一定要自建吗？目前物流园区空置率高居不下，整合现有的物流仓储设施，从节省资金、建设周期的角度来看，是否更为合理？
根据国家发改委和中国物流与采购联合会此前联合做的调研，“圈地”问题一直存在，并且很难得到解决。不少企业以获取政策优惠为目的进驻物流园区“圈地”，占而不建，坐等土地升值然后变卖。也有企业打物流旗帜，行商贸经营实质等。
面对企业在物流园区落实《规划》中突出的问题，李艳归指出，如今地方政府最重视商贸物流，而较轻视第三方物流，究其原因有国家体制的问题，还有地方政府好大喜功的原因。“‘上面’考核的是GDP的增长，房地产开发、商业开发等可以较快实现盈利，而政府由于有财政压力，不得已靠土地财政才能保一方平安，一方稳定。”传化公路港物流有限公司办公室副主任刘冀在接受《现代物流报》记者采访时说：“有些地方和企业借‘规划’之名，走自己的路，全然不顾自身条件是否符合《规划》的精神和要求。”刘冀提出有些地方和企业对《规划》的认识不到位、有偏差，无论是对宏观物流规划还是微观物流业务运作的理解都还不够深入，就冒然行动，这也是影响落实《规划》进程的原因。
“用地难”仍是障碍
《规划》中提出了“八项任务”，其中一项就专门提到要落实用地政策。任务要求及时将园区纳入所在城市的各类城市规划和土地利用总体规划，统筹规划和建设；示范物流园区新增建设用地，优先列入国家和地方建设用地供应计划。《规划》出台后，用地政策落实的怎么样？据记者了解，“用地难”问题仍然是物流行业难以逾越的瓶颈。
面对即将到来的“双十一”，许多快递企业从下半年就开始进入“备战”状态。某快递公司北京分公司主管运营的薛经理告诉《现代物流报》记者，目前已经基本准备到位。
不过，薛经理仍有些不托底。“去年‘双十一’，我们临时增加了几千平方米的仓库，算是有惊无险应对过去了，没有出现大面积爆仓的现象。根据国家邮政局发布的预测数据，今年‘双十一’期间，最高日处理快件量比去年增加近四成。这使现有快件处理中心难以承受，而新的建设用土地又很难找。适合于快递业的物流用地越来越少了”
薛经理遇到的用地难问题绝非个案。有媒报道，从2012年开始，河南省郑州市的一家物流公司已经“被动”搬家8次，每次变动都会流失很大一部分客户。对此，河南省某知情人士指出，物流业属于粗放型产业，与政府决策者钟情高端产业的偏好不符，很大程度限制了用地划拨的比例。有分析人士指出，要建物流园区至少需要上千亩土地，这种用地指标一般很难获批，而随着城市扩容改造，原有的物流用地受拆迁影响快速缩减，而土地置换往往难以实现，导致企业发展困难。
据中国物流与采购联合会发布的《2013年度减轻物流企业负担调查报告》显示，我国物流用地矛盾凸显。主要问题就是物流用地难、地价高。诸多企业反映新增物流用地很难获得指标，即使获得用地指标，也有较多附加条件，如投资强度、税收贡献、容积率等。该报告指出，土地使用税和城市建设配套费较高，增加了企业初期投入和运营成本，且新增物流用地没有统一的规划，远离市区和港口、车站等重要的交通枢纽，分布较为零散，后期拓展性不足，制约了物流集聚效应的充分发挥。
“政府有政府的立场，宏观调控的立场、产业促进的立场、行业监管的立场，企业也有企业的立场，那就是经济效益的最大化，这里面本身就存在着矛盾。”中国北方工业公司高级政策研究员王佐谈到《规划》落实现状时强调。
“盲目上马”问题多
《规划》中提出的八项主要任务第二条，是明确规定要合理布局新建物流园区，物流园区布局城市应综合考虑本区域的物流需求规模及增长潜力，并结合现有物流设施能力，合理布局新建物流园区。《规划》中是这么要求的，但现实中，我国物流园区盲目上马，重复建设、争当第一的现象一直存在。
中国物流与采购联合会发布的第三次全国物流园区调查结果显示，全国共有754家物流园区，其中运营的有348家，占46%；在建的241家，占32%；规划的165家，占22%。上述不愿意具名的人士告诉《现代物流报》记者，从他掌握的中部多个省市物流园区的规划和建设的情况来看，由于各种原因，还有许多物流园并没有统计在内，实际数量肯定不止是这个数字。
不过，该人士强调说，仅仅从数量上看，我国物流园区还远远不够。而一些地区的物流园区运营并不理想，主要归绺于盲目上马和重复建设。
“河南省“十一五”规划的七大重点工程之一的河南省郑州国家干线公路物流港，按照计划应于2011年年初投入使用。但是到2013年仍没有运营。”河南省交通与物流协会一位人士告诉《现代物流报》记者，这都是物流基础设施缺乏统筹规划导致的。
该人士透露，郑州公路港项目是郑州市政府规划，并上报国务院批复。但是由于与铁路部门缺乏沟通协调，2010年郑州东区国际物流园开始规划建设，并将郑州火车东站划到其中。郑州公路港距郑州火车东站仅3公里之遥，郑州东站位于市中心，而根据郑州市出台的相关规定，上午7点至晚上9点，外地货车不允许进入市区。这造成了郑州公路港的数十亿元的投资打了水漂。
许多地方政府盲目跟风，地方政府把物流园区作为城市向现代都市发展的一个重要内容进行规划，认为建设物流园区就一定有利于区域经济的发展，但却对本地的经济、市场、产业布局没有深入研究。现代物流是市场高度发展、产业布局调整升级后自然形成的，而许多地方并不具备这种经济发展的水平，空有一腔建设物流园区的热情。很多物流园区建成后就没有企业愿意入驻，导致园区空置率高，政府在规划建设物流园方面存在严重的盲目性。
此外，园区缺乏明确的目标定位，这个问题也很突出，很多物流园区被定为“地区最大”、“全国最大”乃至“世界最大”，而在功能定位和目标客户锁定上表现的十分模糊。对园区建成后为谁服务、如何服务、市场规模、潜在服务对象等类似问题并没有搞清楚。还有些物流园区的发展定位有悖于城市或地区整体的发展定位，这一切都极其不利于《规划》在未来的实施。
上海新杰物流集团总经理王坚分析认为：“就企业来说，物流园区存在的问题，如盲目追求规模，园区空置率高、用地难等，该存在的还是会存在，目前不会因为《规划》的出台一下子消失。”
加快推进落实：三个 “决定性作用”
在未来，如何加快推进落实《规划》呢？
中国物资储运协会会长姜超峰早在《规划》出台后即发文表示，各个有关部门应该形成合力，共同推动物流园区工作；应该形成示范城市、示范园区评价指标体系，选拔出可提供成熟经验、供大家学习的典型；应大力推进物流园区信息化；应解决好土地问题，优惠用地。
李艳归直言：“在一些地区，政府的手伸得太长了！”要落实《规划》实现平衡发展必须发挥行业协会的主导作用。“协会的关注点是行业的发展规律、产业的发展规律、经济的发展规律，这些规律涉及到哪些行业是‘朝阳产业’，哪些行业是‘夕阳产业’，是朝阳产业要加大力度扶持，是夕阳产业要控制，避免无序竞争，造成资源的浪费。”
王佐则明确指出，“政府干预”是中国物流园区发展的一大特色，未来要推进《规划》的落实，需要按照十八届三中全会全面深化改革的基本思路，落实“简政放权”，实现三个“决定性作用”。第一，就是通过政府让市场在资源配置当中起决定性作用；第二，就是要让企业在资源配置当中起决定性作用；第三，就是要让企业家在配置资源当中起决定性作用。
据了解，近年来中央在简政放权方面可谓下大力度，政策不再倾向于“送礼”，而更倾向于“松绑”，连续取消行政审批的项目、下放行政审批项目，对于推进行政审批制度改革，清理行政审批项目，营造公平竞争环境、优胜劣汰的市场环境表现出空前的力度和决心。目前我国物流园区审批制度繁琐，大到投资项目审批、土地用地审批，小到物业费、水费、电费等全部都要审批，并且手续繁琐、部门繁多、流程缓慢，已经成为物流行业的枷锁和重负。
“基于中国物流园区政府干预的特点，未来要搞活企业、搞活市场，必须协调好利益关系，处理好政府和市场的关系，把简政放权落到实处。”王佐说：“目前中央特别重视生产性服务业，也很重视货运枢纽、物流园区的建设，特别提出要建设综合交通运输体系，未来要更好地发挥政府职能作用，唯一思路就是‘简政放权’。政府就是要提供增强企业活力的经营条件，如便利的交通、运输、基础设施，提供物流园区的用地，减轻企业的税收负担，特别是要通过深化改革简政放权，来向企业释放改革的红利。”对于未来落实《规划》的途径，王佐一语道破，给出了“良方”。
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