一、关于中国零担行业的思考：集约化是必然趋势

　　（一）资本积累是前提我们梳理了国内主要零担巨头的核心发展历程，尝试总结成为行业巨头的成功经验。国内零担巨头有着相似且同步的成长过程——不约而同地进行集约化的改造：

　　1) 国内同时期最早引入管理信息系统；2) 国内同时期最早引入高端标准化零担产品；3) 国内同时期引入“快递”业务；4) 国内同时期引入“类加盟”制度。而集约化是行业整合的必由之路，而集约化的发展则需要前期大量的资本积累。而完成资本积累主要依赖2类核心途径：一是通过高端产品攫取内生力量；二是通过仓储、金融等反哺零担，借助生态平台获得外源动力。

　　对比已经完成集约化发展阶段的美、德经验，我们大胆预测，未来几十年中国零担行业的格局将会大概率持续目前“一超多强”格局，但预计龙头企业的领先差距将会被缩小，“超级”零担公司营收大约为“强”零担公司营收的1.5倍至2倍。

　　成为零担巨头的前提条件是实现大量资本积累。

　　集约化是行业整合的必由之路，而集约化的发展则需要前期大量的资本积累。我们通过案例分析发现，在低毛利率的零担行业，完成资本积累主要依赖2类核心途径：一是通过高端产品攫取内生力量，典型企业如行业龙头德邦物流；二是通过仓储、金融等反哺零担，借助生态平台获得外源动力，典型企业如后起之秀中铁物流。

　　资本积累途径之一：高端产品攫取内生资源高毛利、准时达产品提供内生发展的资金流。

　　德邦物流一直以来专注于高端零担运输。其推出的高端零担产品“精准卡航”，定价远远高于同行。以北京东城区到上海闵行区为例，德邦“精准卡航”的重货单价为2.1元/公斤，轻货单价为441元/立方，高于天地华宇报价的50%和88.5%。同档产品的高定价意味着高毛利，德邦“精准卡航”这一主打产品的毛利率高达50%左右。

　　德邦高端业务的经营策略，保证了公司产品的高毛利，进而使得公司拥有充沛的资金坚持发展自营网点(最近4年CAGR=44%)和自有运力。而自营网点的建设和自有运力的实施，使得核心资源能够正在掌握在公司手中，夯实高端零担产品基础。如此，形成良性循环。

　　资本积累途径之二：生态平台提供外生力量综合性物流生态平台提供外生力量。

　　中铁物流最近两年发展迅速，2014年营收已超过天地华宇和佳吉，排名中国零担行业第二名。其围绕零担物流打造生态圈，通过建立仓储、整车、供应链、金融等新事业部，一方面吸引增加了零担业务的需求，另一方面通过仓储、金融等配套服务，为零担客户提供一揽子服务。中铁物流积极向第三方物流转型，努力打造综合物流平台。中铁物流围绕零担快运打造的完整的业务生态圈，间接促进了零担业务的增长，其中飞豹快线带来1.4亿，中铁迅达有2.6亿，仓网平台有2.9亿，合计带来营业收入6.9亿。中铁物流2012年收购鑫飞鸿尝试进入快递行业，但是由于缺乏快递经验，快递业务重组宣告失败。同年12月，停止了快递业务。之后，中铁物流则开启了零担公司向快递跨界运营的大幕，中铁物流2014年成立电商中心，通过与阿里巴巴等B2B电商平台合作，切入B2B电子商务快运市场，与传统快递企业形成差异化竞争，实行传统快运+电商快运并行战略。同年，原宅急送副总裁陆国荣出任中铁物流CEO，并迅速组建了飞豹快运、飞豹快线、飞豹国际、飞豹仓储、金融地产、铁路行包、项目物流等八大事业部。另外，公司实施以国际国内快运、仓储运输及物流金融为核心产品，打造以快运事业群、仓储园区事业群、电商事业群和供应链事业群等四大事业群组成的业务 生态圈，积极向以快运为基础的综合物流商转型。

　　二、集约化是大势，大概率形成一超多强格局美国、德国是当今物流发展最为成熟和发达的国家，其公路运输环境和我国也较为相似，美、德两国的零担行业发展现状也可为中国的同行提供一些借鉴。

　　美、德两国零担行业通过集约化完成了行业整合阶段，最终形成一超多强格局。其中美国最大零担公司 FedEx Freight(为 FedEx 旗下零担部门)2014年营业收入为57.57亿美元，为排名第二的零担企业Con-way营收的1.6倍。德国最大零担公司Dachser 2011年营业收入为16亿欧元，为排名第二的DHL营收的 1.8倍。而其余“强” 零担企业营业收入则差距不大。而中国零担行业格局目前也已初步形成了一超多强的雏形，零担龙头老大德邦物流2014年营业收入为112 亿元，为排名第二的零担企业中铁物流营收的4.2倍。紧随其后的有中铁物流，天地华宇，佳吉快运等。我们大胆预测，未来几十年中国零担行业的格局将会大概率持续目前“一超多强”格局，但预计龙头企业的领先差距将会被缩小，“超级”零担公司营收大约为“强”零担公司营收的1.5倍至2倍。集约化途径之一：假舆马者可至千里强者，假舆马者至千里，即零担巨头借助外部力量实现网点快速扩张与下沉。目前中国零担行业内出现了“加盟(安能、中铁物流)”、“承包(中铁物流)”、“合伙人(德邦)”、 “合作(佳吉)”等多种形式。通过“自营方式”发展网点尽管可以最大限度控制核心资源，但是不得不面临资金投入大、投资回报期长的问题。以德邦物流为例，根据其招股说明书中网点募投项目的测算，平均单个网点的前期投入在30-40万左右(不包含人 工、车辆等成本)，税后静态投资回收期为4.77年(含建设期)。而通过“类加盟”扩张网点方式相对于“自营”而言，开发成本低、周期短，公司仅需向其输入管理方式和系统对接，便能够在短时间内实现网点数量扩张。

　　中铁快运2012年开始对全国直营网点进行类似于快递业四通一达的加盟制改造，实行创新性的“直营+承包+加盟”的混合运营模式。但是重要的核心资源如分拨中心仍由中铁物流自主建设，而广大门店网点开放承包与加盟。借助快递业试水成功的“加盟制”，公司网点规模得以扩张迅速。

　　经过2013年一年的加盟制改造，快运网络已实现省级城市100%、地级城市96%、县级城市92%，乡镇62%的覆盖率。截止2015年6月，中铁物流已发展国内快运营业网点达4000多个，数量增长大有赶超零担老大德邦的趋 势。“加盟制”下的网点扩张带了的规模效益也是立竿见影，2014年，有网点扩张直接带来的零担业务的收入就达20亿元。H0}

　　集约化途径之二：纵横捭阖联盟天下弱者，亦可纵横捭阖联盟天下，即区域性零担公司、专线公司可通过联盟、平台形式突破自身网络、货源短板，最终实现与网络型零担公司的抗衡。联盟企业相对于网络型零担巨头企业有着诸多优势

　　联盟企业在各自区域深耕多年，网点下沉深度远超过网络型零担公司；立足中低端零担市场，可实现与网络型零担公司差异化竞争，市场规模潜力巨大

　　以德国最大零担联盟 Cargoline 为例Cargoline是德国国内最大的零担企业联盟，也是德国第三大零担企业(组织)。Cargoline零担企业联盟成立于1993年，目前联盟已有70个合作伙伴分布在欧洲42个国家和地区，其中德国拥有45个联盟企业。2014年联盟完成的运输业务超过1195万票，拥有3178个网点，4558辆货车。Cargoline公司作为具有独立法人资格的实体机构，具体负责联盟的运作、发展、成员之间业务的合作以及纠纷的调节。通过设立国际性、地区性和区域性的货物中转中心实现联盟内部储运资源共享；通过联盟成员间货物相互代为配送实现配送资源共享。目前，国内也出现了类似于德国的零担企业联盟，其中规模较大的有中中联盟、华中大道快运联盟等。中中联盟是由河南长通物流发起的，由山东佳怡物流、安徽大中原物流、湖北大道物流、河北鑫磊物流、陕西天和旺物流、陕西明亨物流等中部区域性物流企业强强联合成立的。中中联盟区域性较强，这些联盟企业在各自区域都有很强的知名度和一定的市场占有率。华中大道快运联盟成立于2014年1月，由湖北大道物流牵头，十堰亨运集团物流、十堰市恒通物流、西安市华中快运、武汉鑫安达物流、武汉通宝货运、武汉北方鸿汉物流、京展望物流、武汉长洪物流、武汉佳运通物流、武汉双丰安捷物流等十家物流企业共同响应成立。联盟第一批成员有11家企业，联盟后运营网络覆盖全国19个省。