服装行业内部针对分销物流运营外包仍然处于各持己见阶段。运输配送外包已经很清晰，但不同的企业在物流中心运营外包策略上存在很大差异。国际发展品牌在中国的物流运营多选择外包，但国内本土物流企业由于在零售物流的能力以及对外企合作需要的管理方式和沟通能力均不能满足，只有外资的（包括香港的）物流服务商能够提供专业服务，国内本土服务商必须尽快提升自身的物流中心运作能力和对外服务能力，否则只能停留在简单的低附加值的服务领域。

    （二）、电子商务使得线下仓储需求旺盛

    与传统商务相比，电子商务的历史虽然只有短短二十年，但是却以惊人的速度成长着，并取得了巨大成就。电商发展前景十分光明，三四线城市、欠发达地区的经济发展，以及80、90 后成为主要消费群体带来的互联网渗透率的提升，为中国电子商务规模扩张提供了持续的外部推动力。

    电子商务发展对仓储行业发展产生变革性影响，一方面提供了旺盛且持续的动力，另一方面也改变着市场格局。而在电商竞争日益白热化的今天，各家公司都把“客户体验”视为准绳，所以仓储物流的发展也在很大程度上影响着电商发展。B2C、C2C 在物流体系建设中侧重点不同，目前中国的物流体系大体分为自建和第三方两种。

    1、自建物流中心：以京东为例

    第三方物流配送拥有成本低的优势，但服务、效率等多方面存在问题。据中国电子商务研究中心调查，2012 年消费者网购最不满意的问题就是物流！其中送货时间长的因素就占到49.2%，这也是电子商务企业选择自建物流的一大原因，电商想要赢得消费者的信赖和获得长期发展，一定要把握物流。目前各家电商纷纷发力，构建自己的物流体系。其中，京东的物流建设最为引人注目。

    2007 年，京东开始着力建造自己的配套物流体系，2009 年拿到第二轮融资2000 多万美元时，京东将70%的融资投入租赁仓储、建立配送队伍。2011 年，京东商城继续加大物流投资，同时开工建设7 个一级物流中心和25 个二级物流中心，包括位于上海的亚洲一号巨型仓储。2012 年京东在物流方面的投入就超过36 亿元，仓储面积已经超过100 万平米。目前，京东的自营物流已覆盖全国1000 个区县，基本占全国行政区县总数的40%，并且还将不断增长。截至2013 年5 月初，京东已构建了由6 大物流中心、25 个仓储中心、近1000 个配送站、200 个自提点组成，覆盖全国1037 个区县的庞大物流网络。在日均80万单的订单量中有80%的商品来自自建物流配送体系。

    而从 2010 年起陆续推出的“211 限时达服务”、“次日达特色服务”、“极速达服务”，也使京东积累了“送货快”的口碑和庞大的客户基础。其与天猫在2013 年的“双十一”电商大战中，也以“真正的快递”为口号进行广告宣传，足以见得京东对自建物流的重视程度和因此获得的无形收益。

    2、菜鸟网络：推动现代化仓储量和质的提升

    随着中国网络零售业的飞速发展，2012 年淘宝网和天猫的交易额就已突破10000 亿元，日包裹量更是超过1200 万单，且仅2013 年“双十一”一天，天猫商城便实现了350.18亿元的销售额，再次创造新历史。随着电商的快速发展，传统的依赖第三方的物流方式不能很好地满足电商需要。在京东、当当、苏宁等B2C 企业自建物流建设的包围下，阿里巴巴集团于2013 年5 月28 日启动中国智能物流骨干网（CSN），与银泰集团、复星集团、富春集团、顺丰、申通、圆通、中通、韵达联手组建菜鸟网络科技有限公司。期望在未来8-10 年内，将CSN 项目建成一张支撑日均300 亿元网络零售额的物流网络，做到全国任一个地区24 小时内送达。目前，阿里已经整合3005 家物流企业，200 万条线路和3万个网点，但还基本未涉及仓储方面和数据平台，目标能否实现还尚需时日观察。

    CSN 虽然仍未有定论，但项目一旦成功，将使整个物流体系发生翻天覆地的变化：首先它将通过自建、共建、合作、改造等多种模式，在全国各大地方布局物流设施平台和节点，建立仓储平台；其次它利用大数据、云计算、物联网等新技术，将为B2B、B2C、C2C 企业提供开放式服务平台，提升现有物流企业的仓库利用率与运作效率，为现代电商发展铺平道路。我们认为CSN 下节点物流的飞跃发展，将引领现代仓储物流的快速发展，这一引领不但是只有CSN，而包含以CSN 为竞争对手的各类电商，同样我们所说的节点物流的迅速发展一方面是量的增加，而更多的是质的蜕变。

    量的需求来看，日均支撑 300 亿的销售额，日均处理2 亿个包裹，我们初步测算下来需要1500-3000 万平的现代化仓储设施来支撑，这是现有现代化标准仓储设施的1-2倍，同时需要1000-2000 万平的仓储用地需求。质的提升来看，可能原有二三四线节点本来已有许多基础设施，这一部分基础设施一是老旧，达不到高效率周转的要求，因此需要重新升级，并且这部分设施各自独立，没有串联成网而形成一个体系内的资源，而CSN 将其纳入节点体系，共同发展。

    六、冷链仓储——快速增长，农产品生鲜发展提供蓝海（一）、中国冷链物流行业与发达国家存在差距就整个冷链物流行业而言，目前，我国每年水果、蔬菜等农产品在采摘、运输、储存等环节的损耗率高达25%~30%，与欧美等发达国家3~5%的损耗率相差甚远，我国完整独立的冷链体系尚未形成，同时，由于我国按照产品属性进行部门纵向管理的特色，冷链物流服务资源被分散在食品、初级农产品、生物医药等各个领域，冷链物流发展受到制约。

    由于保鲜技术落后，加之在易腐品低温仓储以及冷藏运输环节没有做到全程的冷链物流，80％‐90％左右的水果、蔬菜、禽肉、水产品都在普通卡车运输，致使每年有100 万吨的水果腐烂变质或贬值处理，捕捞的鱼类每年约有 40 万吨左右烂掉。有关估计，我国易腐食品的损耗和浪费每年高达上亿元。另外每年约有20％‐25％的果品和 30％的蔬菜在中转运输和存放中腐烂损坏，总量每年达上亿吨，价值约为 750 亿元。

    （二）、冷库建设近几年保持快速增长，但与发达国家仍有距离至2011 年底中国共有冷库库容7111 万平方米，参考储存量为1742.85 万吨。全国及大部分省市近两年来冷库容量增加都很快，但发展不平衡。一是作为市场的重点城市如北京、上海及某些省会城市，二是作为农副食品产地的如新疆、海南、山东等增长较快。但与发达国家相比，仍有不少差距。据中、美、日三国最新统计资料，按人均占有的冷藏库容积，美国是中国的9.24 倍，日本是中国的7.71 倍。中国在冷藏库建设方面的发展空间是很大的。

    （三）、国内冷库存在诸多问题，设备需升级，利用率需提高1、结构不合理，发展和分布不均衡

    目前国内的冷库在地域上的分布并不均衡，山东的冷库的库容是海南的近 80 倍，车辆数是海南的近60 倍，虽然两省近些年冷库增长数量都很快，但差距过大，显示出分布的不均衡。

    就商品品类而言，目前中国冷库的主要应用还是在食品类，医药的比例不到 1%，标准的缺失是我国医药冷链物流标准最大的硬伤。目前生鲜电商多是使用自建物流，但这一模式有诸多弊端。首先是自建物流前期投入成本大。重庆市农产品集团旗下的绿优鲜网上超市仅是建设自主配送中心和冷链设施就投入了2000 万～3000 万元，这一投入占到整个前期投入的50%。其次是自建物流支撑的配送范围有限。自建物流一般限于市区内部的运输配送，当业务拓展到全国，就必需借助第三方物流。

    2、部分地区冷库利用率不高

    在农副产品物价上涨、国家对冷库建设给与补贴政策等推动下，国内冷库建设在2010—2011 两年曾有一个小高潮，但出现了部分地区重复建设。目前中大城市低端冷库相对过剩、高水平冷库极度缺乏。很多地方冷库行业空间利用率和周年利用率都不高，从国外的经验来看，冷库利用率超过70%，说明冷库的经营情况较好。传统的冷库设计一般高5m 左右，但在实际操作应用中，尤其是无隔架层的冷库利用率低于50%，如物品堆码的高度一旦达到3.2 m 时，外包装为纸箱的食品，因重压变形、吸潮等原因极易出现包装破裂、倒塌等现象，导致食品品质降低，造成较大的经济损失。对于周年利用率，以兰州市为例，大多数冷库每年5～10 月份期间贮藏荷兰豆、西兰花、花椰菜、大白菜、甘蓝、百合等新鲜蔬菜，然后以冷藏车、简易汽运等方式运至广州、上海、杭州等南方城市进行销售经营，冷库闲置期长达6 个月。兰州肉联厂低温冷库贮藏肉制品、速冻食品、雪糕、冷饮等，利用率相对较高。而其他冷库中仅有少量冷库在10 月至翌年4 月份贮藏水果，其余时间基本关闭闲置，周年利用率仅能达到50%。