也就是说，1小时/20公里的行程，燃油车如果收费低于43元，将亏损；新能源车低于33元，将亏损。

　　Gofun1小时/20公里的总花费26元，这个价格低于成本价，意味着每单需要补贴7元。这也意味着Gofun目前并没有看重盈利，而是在抢占市场份额。

　　而传统租车企业进入分时租赁业务还有一大优势，比如，神州租车利用规模优势、闲散资源，分摊了停车费用和车辆折损费，最终1小时20公里的综合费用是22元。

　　按上述标准，一单最终的毛利在9元左右，理论上可以实现正向现金流。

　　这似乎给了同是神州租车竞争对手的一嗨租车借鉴类似模式的机会，有消息称目前一嗨租车正在进行分时租赁的布局。

　　总体来讲，途歌TOGO体验最为方便但同时花费最多，Gofun依靠价格补贴实际消费最便宜，但便利性稍差、车况也稍差；神州租车通过原有业务控制成本，价格适中，但实现了正向现金流，便利性尚可，在车型选择上占有一定优势，像途观等B级车与经济型车价格一样。

　　从市场占有率上来看，目前Gofun势头迅猛，在全国范围内的车辆预计超过了3万辆。据其公布的数据，月订单量为百万出头，平均每天4-7万的单量，即单车日均1-2单，整体而言虽然属于低频消费，但增速尚可。

　　但问题同样突出，如果以每单补贴7元，保守计算，其每天需要烧掉28万－49万元。

　　在线下运营方面，全国布局的共享汽车在调度、清洁、充电等环节都需要投入更大的人力成本。据Gofun方面公布的数据，在成立至今两年的时间里，Gofun给运营车辆做了600多万次的日常清洁，90万次的深度清洁，500多万次充电、加油，以及17256次车辆剐蹭处理。

　　这背后同样涉及到巨大的人力成本投入。

　　它意味着自营车队的分时租赁能否成为一种可持续的经营模式，考验着运营团队和其融资能力。

　　今年，一度被捧为独角兽的共享单车在持续补贴、低价竞争后纷纷进入低潮，摩拜和ofo对于用户押金的挪用引起广泛争议，共享汽车是比共享单车要重得多的重资产运营模式，低价补贴隐含更大的风险。

　　自购车辆开展分时租赁属于典型的重资产运营模式，在一个超过2000万人口的特大型城市中，按每千人一辆共享汽车计算，需要2万辆，每辆车价格以10万元计算，投入就要20亿元，这对任何一个企业来说，都是很大的成本压力，更何况对于初创企业而言。

　　经过上面对四家运营企业数据对比，相对而言，背靠上汽的EVCARD和神州租车在成本控制方面存在一定的优势。据EVCARD介绍，截至2018年5月，EVCARD已成功进驻全国63座城市；运营超过1.2万个网点、2.7万辆电动汽车。

　　但它同样没有实现正向现金流，依然在投入期，而依赖于自身车辆成本优势，其单均收益模型相对接近平衡值。

　　而神州租车在2017年，车队规模达到了102500辆，车队利用率为66.7%，净利润8.8亿元。反向来看，神州租车持有车辆的闲置率超过30%。这30%的闲置率为神州租车开展分时租赁，利用碎片化时间和资源开展运营，对其业绩提升可以说是正向激励。

　　神州租车推出iCAR体现出的生命力，恰恰说明目前汽车分时租赁做为一种独立的商业模式存在缺陷。新兴分时租赁平台要想实现运营成本边际递减，或有待单量规模化提升，如上述计算模型中日均5单再获增长；或在成本端降低，如政府开放一定的免费停车位。前者需要对用户消费习惯的持续培养，后者要看政策支持力度。

　　而在现阶段引入私家车，将重资产运营变轻，可能使之成为一种成功的分时租赁项目吗？

　　这个问题的答案几年前一些创业公司已经回答过了。

　　2014年几乎同时出现的宝驾租车、人人租车、PP租车和今年再次复活的凹凸租车都是这一模式的信仰者，而今天人人租车、友友租车、PP租车或已沦陷或已变更了运营模式。

　　当然我们无法以它们的失败而断言这一模式不可行，但至少在现阶段，这一模式无法让这些创业公司得以存续。

　　而自动驾驶也被众多分时租赁创业公司奉为新技术与新模式的结合点。

　　盼达用车和百度在今年五月宣布在封闭园区可实现一键召唤共享汽车，但其离真正的商业化运营还有时间。

　　至少对于现在的300家分时租赁出行公司而言，在无人驾驶真正落地之前，它们可能很多已经成为了烈士。

　　不过即便如此，我们更应关注分时租赁如何找到发力的支点，毕竟其市场的想象空间依然激励着各方资本进入。

　　罗兰贝格在《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》中指出，中国共享汽车出行的直接需求将由2015年的816万次/天快速增长至2018年的3700万次/天，对应的市场容量有望从660亿元/年增长到3800亿元/年。

　　对于共享汽车商业模式的建立，政府在停车、使用方面的政策支持显得更为关键。

　　相比德国从联邦层面制定的首部《共享汽车优惠法》于2017年9月正式生效，中国于2017年8月8日，交通运输部、住房和城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，也是汽车共享保持火热的一部分原因。

　　而城市的管理者需要更前瞻性的规划，为共享汽车进入市民生活做出顶层设计。

　　对于消费者来说，理想的分时共享是在需要用车的时候，离得最近的停车场就有空车；到达目的地，靠近路边就有停车位，车辆干净、整洁。而对于运营平台来说，如何推动这一模式的正向生长，避免网约车补贴大战、共享单车巨大的资源浪费，在兼顾用户体验同时，汽车共享还需要在商业模式上找到最适合自己的那条路。

　　毕竟活下去，比沦为炮灰更能看到希望。