2016年，我国无车承运人政策出台，2017年，无车承运人试点全面推进。近期《现代物流报》记者发现，各省自去年年底开始曝出（公布）的无车承运试点企业名单却比预期要多。有分析人士指出，政策之下，各类企业皆看到未来商机，申请成为无车承运人试点可能只为“占坑”。

    那么，无车承运人市场接下来要上演一场怎样的群雄逐鹿大戏？

    无车承运试点企业终定281家 群雄逐鹿背后隐忧几何？

    原计划50个左右，终确定281家

    交通运输部：计划推行50个左右试点。

    2016年9月1日，交通运输部发布的《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》指出自2016年12月至2017年11月为无车承运人试点实施阶段，2016年10月份始启动工作。

    而交通运输部在2016年8月11日发布的《交通运输部关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”的若干意见》中指出，开展50个左右道路货运无车承运人试点。

    各省市：已确定281个试点。

    1月22日，交通运输部办公厅发布征求《关于做好无车承运试点运行监测工作的通知（征求意见稿）》意见函，向各省市征求“意见稿”的修改意见。要求加强对无车承运试点工作的运行监测，规范试点企业经营行为，有效防控试点风险，确保试点工作实效。

    通知中指出，在29个省（区、市）共筛选确定了281个无车承运试点企业。

    试点数量增加，各省情形如何？

    记者梳理各省、市、自治区公布的试点企业名单发现：在281家之外，有的省厅还设有省级试点企业，比如上海28家、广东13家等，因此部省两级试点企业总数超过320家。青海、广西、西藏3个地区目前未见申报。

    无车承运试点企业终定281家 群雄逐鹿背后隐忧几何？

    将上演群雄逐鹿？

    第一，试点企业中群英荟萃。

    首先，企业类型多。传统物流企业、互联网公司、物流中介、园区企业等皆大量存在。此前，许多人认为无车承运人多由现有的平台型企业、互联网公司、货代企业主导。

    同时，大型、知名企业皆参战。根据1月22日发布的通知看，交通运输部最终确定上海地区试点单位总计12家（先前上海市交通委公布的40家名单里，另外28家为市级试点企业）。名单中，部、市两级试点企业中互联网、物流企业较多，不但有中远、中外运、佳吉等企业，还有天地汇等互联网企业以及安能、卡行等平台类企业；江苏地区总计24家，其中以互联网以及信息技术类企业居多，中储智运、福佑卡车等均在列；广东地区总计38家，互联网、物流企业、园区均占有一定比例，国讯通、好多车、林安也都在其中。

    此外，河南、安徽、湖南、陕西等省试点都超过了10家。其中知名企业包括宝供、安得、菜鸟等。

    也就是说，试点名单中，物流名企多已包含在内。

    除名企外，业务覆盖区域内的物流科技类、第三方物流类企业也在其中。

    看来，在无车承运人政策来袭当下，谁都不想错失拔得头筹的机会。

    第二，企业盼到了政策春风。

    在物流市场的需求下，具备无车承运人运营条件的不少传统物流集团、综合性物流公司也盼到了政策支持。

    卡行天下战略中心总经理韩雪峰认为，这是市场驱动的结果，而多类型企业参与试点也正体现出了公平竞争的局面。

    其一，市场驱动因素。近几年，尤其是互联网+技术+大数据的时代到来，让信息化从灰色到透明，将分散到集聚，起到了技术改变市场的作用；其二，各省市范围内的优秀企业居多，尤其是从事多业态的物流企业包括信息科技公司，他们都在从事物流的实体业务，唯一的不同点就是切入的对象或是切入的模式有些差异；其三，无车承运人的模式一直存在，只不过一直没有正名而已，此次交通运输部推行试点等于认可了无车承运人模式，将分散的组织变成了集约化的组织。所以试点一出，各地均跃跃欲试，踊跃参与。

    第三，将迎百家争鸣？

    政策之下，各类企业纷纷加入，会不会带来新混战？还是……韩雪峰认为，公路物流的市场容量足够大。因为这是一个多元化的市场格局，并且每一个业态都有自己的独立体系和独特的存在方式。各自的服务对象亦有差异性，每个服务企业的切入点和服务内容都有所不同，比如园区是以货物的集聚和车辆的停放做匹配；再如平台型企业是聚沙成塔的典型代表。

    他认为，这些模式的同时存在，恰好形成百花齐放、百家争鸣的局面。

    无车承运试点企业终定281家 群雄逐鹿背后隐忧几何？

    不少试点企业表示：压力山大

    不过，有些企业见到如此大批试点名单，不免产生些许的担心。

    首先，会否偏离无车承运人模式初衷？

    共生物流平台合伙人大区总经理张超表示，名单中涉及甲方、园区、三方、快运、互联网物流平台等企业。让更多企业参与有利于市场公平性，但真正能提供平台化、透明化、集约化产品，体现无车承运人价值的企业还是值得观察。

    第二，如何打破区域限制，实现信息的互联互通？

    另一位物流信息平台企业负责人在谈及无车承运试点问题时表示，当初试点政策（指《意见》）出台时，大家满心欢喜，因为找到了发展的新航向。但当决定了试点在各省操作时，大家就感到了实施会有难度。

    无车承运人需要有很强的集货能力、服务能力，没有一定的业务辐射能力，局限一域，很难保证一定的运单量以及培养较强的运营和服务水平，打破区域限制，实现信息的互联互通。

    经记者在国家工商行政管理总局网站查实：名单中有一些试点企业刚刚成立一个月到几个月，不知道这样的企业有没有能力承担起交通运输部《意见》要求承担的责任和义务？

    第三，无车运营，怎样解决增值税进项发票问题？

    无车，怎么开11%增值税发票？11%增值税发票由试点企业开给货主，这个没问题，但是90%的个体司机却开不了进项增值税发票给无车承运企业。

    此外，试点企业还面临诸多现实问题。比如，货代与无车承运人同时存在，一些货代纳税较少，而无车承运试点企业按规定纳税，在竞争中处于不利的地位；无车承运企业平台要接入国家交通运输物流信息平台监控平台，一些企业反映：接口复杂、提交数据太多等，这些都需要在接下来的试点工作中给予解决。

    尽管无车承运人试点单位还需要解决许多行业问题，但不得不说这是一个好的开始。

    韩雪峰认为，虽然大型国企也介入此中，但一切都是以市场为导向的，一切以满足客户体验和服务链条上的体系为主，并不是要来形成垄断。无车承运人的试点一切都是从公平、公正开始，所带来的竞争就是验证企业本身能力和服务，一切市场说了算。竞争是相互的，环节是公平的，过程是透明的，监控是可视的，流程是可及的，末端是实时的，那么，这正是最好的写照。