在道路网络建设上，问题同样突出。去年的“京藏高速大堵车”曾引起广泛热议。虽然造成堵车的原因很多，但最终还是由于路网规划问题导致的。在京津冀地区内，路网基本都是以北京为中心向外放射。这样一来，使得许多与北京无关的客货流量必须要从北京经过或是中转，造成枢纽能力紧张。此外，由于运输距离增加，也相应提升了运输成本，从而一定程度上限制了北京周边城市之间的相互协作和发展。
    有专家曾评论说，如果把“京津冀一体化”比作木桶，那京津就是长木条，河北则是短木条。从某种角度说，情况的确是这样，三地无论是在经济发展和物流整体水平上，都存在差异。
    综合来看，北京市的物流资源分布基本合理。但近年来的迅速发展，使得仓储、土地等资源相对不足，亟须向外寻找空间。同时，北京物流企业对国际海运需求较大，但北京作为内陆城市，显然面临瓶颈。而天津最大的优势就是紧邻渤海，其天津港也是北方最大的散货主干港口。面积相对较大的河北省，在陆运、港口等方面具备天然条件，并且北京、天津的蔬菜、食品等供应，大部分都来自河北，尽管现有物流业水平有待提升，但发展潜力巨大。
    对于三地而言，在发展物流业方面，各自都具有优势，也都有不足。因此，加强区域合作成为必然选择。在交通建设方面，三地将共同建设现代化综合交通网络——通过高速铁路建设和现有线路的提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网；建成由高速公路和国道干线组成的发达公路网络；建设国际枢纽机场，首都机场与天津机场协调发展，合理协作与分工；沿海港口加强协作，合理分工，形成港口体系。
    在政策方面，三地都应加强对物流发展的扶持力度。除物流运输基础设施建设有相应政策扶持外，其他物流基础设施，如物流园区、配送中心、物流企业的大型基础设备和信息系统建设都应进行扶持。此外，在土地、资金、人才引进等方面，也应对本地与外地物流企业一视同仁，并鼓励更多的投资者参与物流项目投资。更重要的是，三地应统一制定和完善物流发展规划，形成区域整体竞争的合力。在物流发展上避免盲目竞争、重复建设、片面追求“大而全”现象。
    在2010年底的“全国发展和改革工作会议”上，国家发改委主任张平作了题为《坚持科学发展加快方式转变努力实现“十二五”良好开局》的报告。在区域经济发展方面,多个重点区域规划都将在2011年出台。其中，原计划在2010年出台的京津冀都市圈等规划和意见，也被要求抓紧修订。
    相关专家认为，要建设京津冀都市圈，促进区域经济一体化，必须要率先实现区域物流一体化——以顺畅、快捷的一体化交通予以有力支撑，拓展运输能力，大力提升服务水平，增强对外辐射能力，为城际经济发展提供更加快捷的区域物流体系。因此，京津冀区域物流发展必将迎来一个快速发展期。