多式联运的好处已是人所共知。然而，在我国，由于基础设施不配套、管理体制不完善、信息共享不通畅等诸多因素，使得我国目前的多式联运实质上并没有真正“联”起来，所谓的联运网络形同虚设。如何让多式联运实现联网合作？这一问题备受广大联运企业、专家学者们的高度关注，也成为前不久交通运输协会联运分会举办的“推动多式联运发展研讨会”上一个焦点话题。
呼声高涨“多式联运，真正联到一起才叫联运。然而，目前来看，这一局面并没有真正形成，无论是联运企业之间，还是行政管理部门之间，都是各自为政，就像一个个孤岛，无法形成一个完整的网络，无法汇成合力。如此，多式联运又何谈实现发展壮大？”前不久，在“推动多式联运发展研讨会”上，一位与会者的发言，道出了广大联运企业共同的心声。
    的确，“多式联运”在中国物流行业早已不是“新鲜”的名词，经历了20多年的发展，一些联运公司也已呈现较好的发展势头。然而，我国目前的联运企业大多属于地方性企业，尚有大部分联运企业竞争力明显不足。同时，由于经营分散，企业之间往往存在合作壁垒，衔接不畅。再加上综合运输体系中的“零距离”、“无缝对接”等枢纽建设不配套,　影响了多式联运的效率。因此，全国联运企业联网合作，形成网络合力的呼声越来越高。“目前我国多式联运比较散乱，特别是我们这些地方性企业，或者由于区域分散，或者相对一些大企业来说整体实力不够，无论是对客户还是对政府部门，都缺少话语权。所以，我们呼吁行业协会或者政府管理部门，将多式联运联网合作重视起来，共同建设联运之网，形成合力，增强我们的话语权。”内蒙古德美多式联运有限责任公司总经理王艺生对记者说。
    嘉里大通物流有限公司操作总监徐东也对此表示：“网络的重要性，就在于它可以把港口、船公司、铁路等结成综合运输的一个完整的格局，使中国物流的不同行业能够在这个网络里共同发展。作为联运公司，我们特别渴望在全国形成一个综合性的网络运营机制，这样才能真正实现门到门的运营。实际上，在我们公司内部有140多个分公司，同样也会产生这样那样的矛盾。所以对于广大联运企业来说，要想真正实现联运并不是那么简单的事情。如果所有的企业能够建立一个统一的网络平台，大家在一个平台上共同发展，信息共享，通力合作，相信这样一定可以把联运事业做大做强。”困局凸显
    虽然联网对于我国的多式联运发展具有着非比寻常的意义。然而据记者了解，鉴于当前的行业现状，联运企业要想顺利实现联网合作，着实不是一件容易的事情，存在着诸多制约因素。
    这里面最大的困扰卡在铁路环节。在推动多式联运发展研讨会对话“如何实现联网合作”这一主题时，更多嘉宾和与会者都将矛头集中在铁路运输这一焦点上。与会者认为，铁路一直是制约我国多式联运联网合作的一个重要瓶颈。换句话讲，这个问题不解决，我国的多式联运就不是真正意义上的多式联运。
    王艺生就对记者表示，在做多式联运业务时，最令他头疼的就是铁路环节。目前铁路在货物种类、标准、方向等方面都存在条件不统一的问题，同时铁路运价不灵活，不能满足班列持续稳定的开行。再加上铁路集装箱与港口的集装箱作业码头设施不配套，使得铁路与公路、水路等运输环节很难配套，更谈不上有效联网合作了。
    拿铁水联运来说，据记者了解，2010年我国港口集装箱吞吐量为1.5亿TEU，而铁路集装箱货运量为420万TEU，仅相当于一个中型港口的数量。2011年1~9月，全国铁水联运集装箱运量完成137万TEU，占港口集装箱吞吐量的比重仅为1.2%，远远低于世界主要国家普遍占比20%以上的水平。
    当然，缺乏面向综合效率和综合效益的各运输方式之间的协调和管理，也无形中为多式联运联网合作增加了障碍。长期以来,　我国按照运输方式进行分部门管理,　铁道部、交通运输部、民航局分管铁路、公路和民航,　造成各种运输方式运价比价不合理,　价格体系不统一,　对构建综合运输体系产生了不利影响。而集装箱多式联运中间环节多,　涉及部门广,　急需各种运输方式密切配合以及集疏运系统的综合配套。目前，铁、公、水各运输部门相互协调性差,　没有形成统一的多式联运经营网络，最佳综合效率和综合效益难以实现。