今天智驾君走过北京国贸，在大街上遇到了三款贴着鲜明标志的共享汽车，一台是身披蓝色涂装的smart fortwo，一台是贴有绿色iCAR标识的大众朗逸，还有一台呆萌的北汽EV200。

　　共享汽车正接续五颜六色的共享单车成为北京街头的新风景。

　　它们属于推出汽车共享服务的三家出行公司，分别是途歌TOGO、神州租车和Gofun。其中途歌TOGO在今年1月完成了B轮2200万美元的融资，而Gofun早在去年年底完成了2.14亿元人民币的融资，神州租车则是在今年三月底宣布进入共享汽车领域，在时间线上属于后来者。

　　这三家公司只是中国城市出行市场中再次被资本推动的一部分品牌。

　　共享汽车行业不仅涌现出诸多创业公司，上汽、北汽、吉利等多家中国本土汽车企业也已布局，而互联网公司滴滴、美团等巨头也正在实质性投资相关业务。

　　今天资本对共享汽车的关注可以用汹涌形容，根据中国电子商务研究中心的报告，仅在2017年共享汽车领域就获得了超过764亿元的融资，其中不乏蚂蚁金服、真格基金、贝塔斯曼等明星投资机构。

　　根据易观千帆数据显示，2018年4月汽车分时租赁应用月活跃用户规模保持上升趋势，总规模达到了189.8万，较3月上升了11.9个百分点。

　　公开数据统计，我国已经有300多家玩家进入市场。

　　不过在市场持续升温的背后，一个不容忽视的现实是共享汽车多年来难以盈利的尴尬。

　　6月28日有消息称，一度被誉为“全球创举”的巴黎共享电动车Autolib因长期亏损在当地时间6月21日正式宣告停运。

　　早在2017年1月，Autolib的创办方Bollore集团即宣称亏损近1.8亿欧元，发展至今，Autolib的亏空范围持续扩大，已经达到近3亿欧元。

　　在项目推出之初，Bollore集团曾表示，当用户数量达到10万时公司将开始盈利。在对Autolib的项目测算中，如果每台车2次/周出租，使用时长超过1小时的用户达到8万人，7年后就有望赢利。

　　现在来看，Autolib不仅在运营层面失策，在财务模型上也犯了错误，Autolib的用户如今已超过13万人，却远未赢利。

　　而在中国，以宝马i3+会员费的模式开始在北京运营，模仿无桩共享单车、大胆采用无押金随借随还模式并且承担所有停车费的EZZY在2017年10月底解散。而最初起步于2014年主打私家车共享出行的友友出行也早已倒下多时。

　　更多对于大众尚未听闻其名的像麻瓜出行等项目则可以说死亡得悄无声息。

　　而一个现实是众多共享出行平台其实仅以几百台车的数量存活于市场。对于有一定知名度的EZZY而言，据公开资料披露，截止EZZY停止运营时其旗下也仅有120余台车。

　　在前仆后继的倒闭之路上，成本问题是悬在他们头顶的达摩克立斯之剑。

　　经过梳理，我们将目前国内的共享汽车公司分为三类。

　　第一类是车企直接投资并运营的共享汽车。

　　重庆力帆控股旗下的盼达用车、奔驰旗下的CAR2GO、上汽推出的EVCARD以及北汽投资的多家分时租赁平台皆属此类。

　　对于他们而言，利用自有产品可以直接控制车辆成本，同时背靠汽车销售这一现金奶牛，公司只需承担较低的维护成本，拥有很强的抗风险能力。但是否实现了正向盈利则短期难见回报。

　　汽车制造商进入这一领域的很大一部分原因是恐惧沦为运营平台的供应商而积极打通出行服务，这其中的实验性质大于盈利需求。

　　第二类则是创业型运营平台。

　　途歌TOGO、Gofun、LIKE等是该群体的代表。

　　这类企业突出的是自身的管理水平和风险控制，致力于通过更好的客户体验来占领市场。

　　第三类则是传统汽车租赁企业的疆界扩展。

　　这其中以中国最大的汽车租赁企业神州租车在3月底正式推出的分时租赁产品——神州共享车（iCAR）为代表，因其低价策略直接搅局市场，推动了汽车分时租赁产品的普遍降价。

　　而诸如滴滴在去年宣布推出了分时租赁项目“滴滴分分租”则未见下文。

　　对于这三类模式，哪一种能走向成功，尚没有一家能给出结论，我们姑且从最基础的成本与收益构成的商业模式上来做一些分析，回答如何实现盈利的难题。

　　做为一种新的出行方式，共享汽车的直接对手是出租车和以滴滴出行为代表的网约车。

　　就目前而言，在便捷程度、价格成本、车况体验方面，分时租赁与上述二者还存在明显差距。

　　神州租车创始人陆正耀在推出神州共享车iCAR之前说：“如果分时租赁不能做到低于出租车一半的价格，根本吸引不到用户来乘坐。”

　　如今市面上的分时租赁汽车价格在今年上半年普遍下降，却不免让人担心接下来这一行业会不会陷于价格战的困斗。

　　智驾君从这三类模式选取了四家有代表性的公司对这三种模式的运营成本进行了横向对比。

　　其中Gofun、TOGO是新创立的分时租赁平台，神州共享车iCAR来自传统汽车租赁行业，上汽EVCARD则是汽车制造商在新出行领域的布局。

　　共享汽车玩家

　　车型方面朗逸是燃油车，其实用性要强一些，北汽EV200、荣威E50为新能源车型，而smart品牌价值最高。

　　分时租赁想要吸引用户，首先在出行费用的性价比上要超过传统出租车。根据2017年《北京市出租汽车价格标准》3公里以内13元，基本单价每公里2.3元。燃油附加费每运次1元。里程超过15公里时，超过部分每公里收3.5元。

　　出租车20公里里程的总花费为：13+2.3*12+3.5*5+1=59元人民币。

　　对于这四家共享汽车公司，三家实现了接近出租车费用50%的定价，Gofun最便宜，只有26元；神州iCAR为31.2元；上汽EVCARD是36元；而途歌TOGO的费用则要比出租车的费用高出8元。

　　在押金方面，四家对比，神州租车实际不需要押金，但是信用卡刷预授权的额度最高，不过其同时支持芝麻信用满650分免押金；而途歌TOGO需要的储值押金高达1500元，退款时间较长；上汽EVCARD1000元储值押金次之；相比而言Gofun储值押金最少只有699元，退款时间也最快。

　　而取车最方便的则是途歌TOGO，它可以在任意位置取车，但有时需要支付上次用户使用产生的停车费；而神州iCAR、上汽EVCARD和Gofun则需要去指定的停车场取车，虽有些不便，但完全不用担心停车费用问题。

　　在用车费用方面Gofun最为便宜，途歌TOGO，smart相比其它经济车型显得小资一些，但费用也高出不少，性价比稍差，适合对时尚有一定追求的人。

　　还车方面途歌TOGO可任意地点还车，而其它三家必须要还在规定停车位里。

　　据业内人士透露，目前共享汽车的平均运营成本其实比较透明，按1小时/20公里计算，油费14元（新能源车电费4元），人力及运营费用5元，维修保养3元，核算下来，一款共享运营的燃油车该单的直接成本为22元，新能源车则为12元。

　　根据业内公司对外公布的成本，单辆车每月支付的停车费用在700-800元区间，车辆成本每月为2500元。以日均5单计算，平均下来，每单分摊的停车成本需要5元，车辆成本16元。